Из-за резко переменного режима работы автомобильных тормозов, при­водящего к термическим дефЬрмациям их элементов, непрерывно изменяются значения таких дестабилизирующих факторов, как коэффициент трения, величина (угол обхвата накладок В) и положение (угол несимметричности накладок V относительно оси макси­мального давления) зоны контакта, в связи с чем рекомен­дуется применять фрикционные материалы с невысокими (0,25—0,35), но стабильными коэффициентами тре-' ния и уменьшать углы обхвата, обеспечивая при этом положительную несимметричность накладок. Положи­тельной несимметричностью называют смещение биссектрисы угла 6 относи­тельно оси максимального давления (перпендикулярной линии, проходящей через центры поворота колодки и барабана) «против хода», отрицатель­ной — смещение «по ходу». При выборе тормозов из условий обеспечения высокой эффективности или стабильности предпочтение следует отдавать тормозам с высокой стабиль­ностью, причем нежелательно исполь­зовать на одном и том же автомобиле тормоза разных типов, имеющие неоди­наковый коэффициент относительной чувствительности е. Сравнение основных свойств тормо­зов, позво­ляет сделать вывод о целесообразности применения того или иного тормоза для определенных транспортных средств. Так, тормоза, выполненные по схемам (с относительно невысоким коэффициентом эффектив­ности), устанавливают на задних осях легковых и легких грузовых автомоби­лей, не имеющих иногда усилителей в приводной части тормозной системы.