Влияние упругих деформаций си­стемы тормозной щит — разжимной кулак на соотношение сил Рг/Р\ уменьшается с повышением податли­вости (уменьшение жесткости системы колодка — накладка — бара­бан). Зависимости отношений тормоз­ного момента прижимной колодки А4, к тормозному моменту отжимной колодки Л/,2 (или реакций ЛЛ и Л/2, действующих со стороны колодок на барабан, а также отношений сил Р2 н Р, на отжимной и прижимной колодках от отношений жесткостей системы колодка — накладка — бара­бан и опорно-разжимной системы тормозной щит — разжимной кулак ск. При си/с, = 4 -=- 5 тормозной механизм с фик­сированным кулаком по эффективности, уравновешенности, степени равнона-груженности колодок и чувствитель­ности к изменению коэффициента тре­ния I мало отличается от тормозного механизма с плавающим кулаком Для наиболее полной реализации преиму­ществ этого тормоза рекомендуется выдерживать соотношение ск =0,5-7- 0,25, уменьшать углы об­хвата накладок и р2 (с целью уменьшения чувствительности к измене­нию величины и положения зоны кон­такта) до 100—105° прн положи­тельной несимметричности накладок; повышать износо­стойкость опор вала разжимного ку­лака. Коэффициент относительной чувстви­тельности этих тормозов е=1, конструк­тивный показатель самоусиления 5= 0, а коэффициент самоусиления не­сколько больше единицы и для тормо­зов автомобилей ЗИЛ-130 и автобусов ЛАЗ-695Е   составляет   1,1 — 1,4. Тормоза, выполненные по схеме. Колодки тормозов одними концами установлены на опор­ных эксцентриковых пальцах, за­крепленных в кронштейнах тормозного щита, вторыми концами опираются иа разжимной кулак с эвольвентным про­филем и стянуты пружиной. Вал разжимного кулака смонтирован на подшипниках скольжения в кронштейне  тормозного щита и через регулировоч­ный рычаг соединен со штоком тормозной камеры.