В тормозах с осевым нажатием тормозной момент создается силой, действующей вдоль оси тормозного вала. К ним относятся дисковые и конусные тормоза, в которых поверх­ностями трения являются соответст­венно диски или конусы. Дисковые тормоза разделяют па однодисковые, многодисковые без уси­ления; многодисковые с усилением; автоматические, замыкаемые под дей­ствием веса транспортируемого груза (грузоупорные); дисково-колодочные. По компоновке в машине или меха­низме дисковые тормоза бывают встро­енными в механизм или выполненными в виде отдельного блока, присоеди­няемого к механизму. В качестве приводов однодисковых и многодисковых тормозов без усиле­ния наиболее часто используют электро­магниты и гидроцилиндры, реже — пневмоцилиндры, а многодисковых тор­мозов с усилением — ручной привод через рычажную систему или гидро­цилиндры. Вследствие некоторых особенностей дисковые тормоза нашли широкое применение в электродвигателях, талях, механизмах поворота экскаваторов и кранов, мотор-колесах самоходных Установок, шасси самолетов, кузнечно-прессовом оборудовании. К преимуществам дисковых тормозов относятся: большая энергоемкость (известен многодисковый тормоз авиационного колеса с энергией разового тормо­жения 33X10 Дж, удельная энерго­емкость многодисковых тормозов авиационных колес составляет (17 — 25) Дж на 1 кг массы тормоза; большие тормозные моменты прн сравнительно небольших размерах са­мо! о тормоза (за счет увеличения числа пар поверхностей трения, на­пример, встроенный в авиационное колесо многодисковый тормоз с наруж­ным диаметром дисков 548 мм может создавать тормозной момент, равный 40 650 Н-м), стабильность работы — практически линейная зависимость 'тормозного мо­мента от коэффициента трения (только у тормозов без самоусиления), большая суммарная площадь поверх­ности трения (получаемая путем уве­личения числа поверхностей трения), что позволяет уменьшить необходимое давление между поверхностями трения и, таким образом, повысить долго­вечность фрикционной пары; уравновешенность тормоза — осевые силы могут быть замкнуты внутри тормоза и не воспринимаются валом и подшипниками машины; трение по плоскости, обеспечивающее равномерное распределение давления по всей поверхности трения, а следова­тельно, и более равномерное изнаши­вание, чем при трении по цилиндриче­ской поверхности; незначительное изменение площади фактического контакта тормозной на­кладки при увеличении размеров эле­ментов трения (в основном в осевом направлении) вследствие нагрева в процессе работы, независимость тормозного момента от направления вращения тормозного вала, конструктивная простота защиты тормоза от пыли, грязи; обеспечение герметизации. Однако из-за ухудшения условий отвода теплоты с поверхности трения дисковые (особенно многодисковые) тормоза нагреваются до более высокой температуры по сравнению с темпера­турой колодочных и ленточных тормо­зов, что в некоторых случаях требует использования специальных материа­лов, выдерживающих высокие темпера­туры без снижения фрикционных свойств, или применения конструктив­ных    мер,   улучшающих   теплоотвод.