При работе тормоза металлические диски нагреваются неравномерно как по глубине, так и в радиальном направлении, в результате чего воз­никает их коробление, приводящее к увеличению неравномерности распре­деления давления по поверхности тре­ния, появлению еще большей неравно­мерности распределения температур и увеличенному износу фрикционного материала. Влияние коробления эле­ментов фрикционной пары на качество контактирования поверхности трения снижают следующими способами. применением фрикционных накладок с меньшей твердостью, которые лучше приспосабливаются к микро- и макро­неровностям контртела, обеспечивая большую суммарную площадь факти­ческого контакта; прн этом тепловые потоки распределяются по большей площади и более равномерно; уменьшением ширины коль­ца диска, выполнением в диске сквозных ра-диально расположенных пазов (применение различ­ного рода проточек па поверхности трения к существенному уменьшению коробления не приводит); обеспечением свободы перемещения диска относительно его фрикционных накладок в осевом направлении; так, в тормозах авиационных колес, где температура дисков при торможении превышает 1000 °С, крепление секто­ров из порошковых материалов и биметаллических на каркасе и кольца с помощью втулок и осей обеспе­чивает свободное осевое перемещение кольца и каркаса при замкнутом тор­мозе и, таким образом, исключает влия­ние их температурных деформаций на площадь контакта пар трения. Для лучшего размыкания тонкие стальные диски иногда делают слегка вогнутыми. При приложе­нии осевой силы N они прижимаются друг к другу всей поверхностью. При снятии усилия, благодаря пружи­нящему действию вогнутых дисков они отходят друг от друга, сохраняя кон­такт по окружности. В толстых дисках (толщиной более 2 мм) с той же целью отгибают выпиленные концы, используя для размыкания дисков их пружиня­щее свойство. Повышение упругости диска обеспечивает более плавное нарастание усилия прижатия дисков и изменение тормозного момен­та, что благоприятно сказывается на работоспособности тормоза.