Свободное опускание груза продолжается до тех пор, пока угловая скорость вала  не превысит угловой скорости зубчатого колеса. При этом последнее снова начнет навинчиваться по резьбе вала и перемещайся к диску, момент трения между зубчатым  и храповым  колесами увеличится, и относительное перемещение дисков прекратится При правильно скон­струированном и хорошо отрегулиро­ванном тормозе это относшельное перемещение переходит в непрерывное проскальзывание диска  и зубчатого колеса  по храповому колесу, в результате чего наступает состояние относительного равновесия, прн кото­ром груз опускается со скоростью, соответствующей частоте вращения ведущего вала. Работоспособность и надежность гру-зоупорных тормозов в значительной мере зависят от конструкции устройства наложения собачки па храповое колесо. Более подробные сведения по этим юрмозам, а также конструкции грузо-упорных тормозов двустороннего дей-С1вия даны в работе. Если средние радиусы диска  и зуб­чатою колеса неоди­наковы, то в формулу определения осевой сжимающей силы при подъеме Л'„ следует подставлять произведение для той пары поверхностей трения, для которой это произведение меньше и требуется соответственно большая сила Ы„. Для надежного удержания груза в подвешенном состоянии необхо­димо, чтобы сумма моментов трения между диском, храповым и зубчатым колесами и моментов трения всех частей механизма от тормоза до двигателя (при скорости на среднем радиусе диска трения не более 3—4 м/с, для которой можно пренебречь силами инерции) была большей или равной грузовому моменту, действующему па тормозном валу, т. е. Уменьшение тормозного пути уста­новкой тормоза, замыкаемого под дей­ствием веса груза, ближе к двигателю или увеличением момента между диском  и храповым колесом  является нерациональным, так как в первом случае увеличиваются скорости в элементах тормоза, а во втором — расход энергии при опускании груза. Поэтому тормоз с одинаковыми диском  и зубчатым колесом 3, в котором моменты М\ и Мг равны, является неэкономичным. Тормозной момент, необходимый для удержания и останов­ки груза, должен в основном получать­ся за счет момента Мг [обычно Л12=(1,5™6) М|]; значение М реко­мендуется принимать в пределах М\ = = (0,15-7-0,5) Мгр. Уменьшение момента трения Мр в резьбе тормозного вала способ­ствует улучшению работы тормоза; оно может быть достигнуто как уменьшением радиуса резьбы, так и увеличением угла ее подъема. Трапе­цеидальная резьба предпочтительнее, радиус резьбы выбирают минимальным из условий прочности вала и по допустимым давлениям в резьбе, при­нимаемым для пары сталь — чугун [р] =4-|-5 МПа и пары сталь — брон­за [/;] =64-8 МПа. Угол подъема резьбы обычно выбирают в пределах 12—20°, однако, как показали испы­тания электроталей, проведенные во ВНИИПТмаше, поверхности трения размыкаются и при значительно мень-, ших углах. Число заходов винта принимают равным двум — четырем. Момент Мр обычно составляет (0,15—0,5) Мгр.